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La navigazione in epoca arcaica

A partire dall’età del ferro (IX-VIII sec.a.C.) i popoli di cultura villanoviana, poi Etrusca, percorrevano  il mar Tirreno, e finanche il mare Egeo,  senza alcun particolare contrasto da parte di altre marinerie. Insieme alle attività commerciali questi marinai non disdegnavano di esercitare la pirateria nei confronti delle imbarcazioni  che incrociavano, senza tralasciare i villaggi costieri, guadagnandosi in tal modo sia la fama di abili marinai e commercianti sia quella di pirati. Le loro imbarcazioni non superavano presumibilmente 12-20 mt di lunghezza e tre di larghezza. Erano prive di ponte ad eccezione di un minuscolo castelletto ubicato a poppa per proteggere il timoniere ed erano spinte, con il favore del vento da una modesta vela e in alternativa da rematori. 

 Dunque é da ritenersi che  tali imbarcazioni non erano molto diverse da quelle raffigurate nel cratere ceretano di Aristonothos” del VII sec.a.C..

Per ricostruire l’aspetto e le modalità di costruzione  di queste navi  è necessario ricorrere alle evidenze iconografiche, considerato che sono davvero pochi gli scafi recuperati  riferibili a quella lontana epoca (VIII-VI sec.a.C.) .

    Lo scafo recuperato a Bon Porté, non lontano da Saint Tropez a 40 metri di profondità,  ha fornito qualche notizia sulle modalità di costruzione di queste imbarcazioni.

Si è accertato infatti che si tratta di una nave costruita con la modalità della “legatura “ cioè con il fasciame tenuto assieme da legature che passavano attraverso fori praticati a coppia obliquamente  ai bordi delle assi combacianti.

Un sistema analogo a quello descritto da Omero nell’Iliade per le navi greche, ma tutto sommato funzionale, che fu successivamente abbandonato per metodi costruttivi più validi, quali ad esempio quello detto a “mortasa e tenone”. Una tecnica questa  che prevedeva di unire le tavole del fasciame realizzando  sul bordo di una di esse una serie di “tenoni” (linguette sporgenti)  e sull’altra  delle corrispondenti “mortase” cioè alloggiamenti nelle quali inserire i tenoni.

Con il passare del tempo queste imbarcazioni si andarono pian piano diversificando in funzione del compito cui erano destinate. Si ebbero in tal modo navi da combattimento caratterizzate da velocità e facilità di manovra per raggiungere e colpire il naviglio avversario con il rostro che costituiva il loro armamento principale collocato a prua. Dunque navi di sagoma “allungata e stretta” per favorire la velocità e per accogliere un elevato numero di remi e dotate di una vela da utilizzare esclusivamente nei lunghi trasferimenti ed ammainata nell’imminenza di uno scontro.

Ed ancora navi mercantili (onerarie) sufficientemente larghe (circa 1/3 della loro lunghezza) in grado di  trasportare quanto più carico possibile anche a scapito della velocità assicurata in genere dalla sola velatura. E’ stato accertato che il citato scafo di Bon Porté,  lungo forse non più di 10 metri, aveva una capacità di carico di 100/200 anfore.

 Presupponendo l’esistenza di una sostanziale similitudine tra le navi onerarie romane, delle quali  abbiamo molte raffigurazioni, e quelle etrusche, possiamo ipotizzare che anche queste ultime fossero dotate di un robusto albero in grado di svolgere la duplice funzione di sostegno della  vela principale e di “bitta di carico e scarico” delle mercanzie. Questa vela poteva essere sormontata da una più piccola di forma triangolare che i latini chiamavano “supparium” e a prua da un pennoncino obliquo (una specie di bompresso) detto “albero di artimone” in grado di sostenere una piccola vela rettangolare la cui funzione era  essenzialmente quella di agevolare l’azione del timone che all’epoca era costituito da due lunghi e pesanti remi.

Se non conosciamo perfettamente la forma ed i metodi di costruzione delle navi etrusche possiamo correttamente ipotizzare la natura dei loro carichi e le modalità del loro stivaggio. Per mare si trasportava di tutto: vino, olio, frumento  e minerali quali l’ossidiana (pietra vetrosa adatta a produrre lamine taglienti), rame, particolarmente richiesto insieme allo zinco per la produzione del bronzo, confezionato a forma di pani detti “a pelle di bue” e alla pasta di vetro ugualmente  confezionata in grossi pani.

E’ presumibile che le navi, come del resto ai nostri tempi,  non viaggiassero mai prive di carico in  quanto ad ogni sbarco dei prodotti trasportati seguiva immediatamente un nuovo carico e quindi un nuovo sbarco fino a raggiungere per tappe successive il porto di partenza. Di conseguenza la rotta da percorrere e le località di imbarco e sbarco erano sapientemente scelte in funzione del tipo dei prodotti che si prevedeva di vendere ed acquistare. Le anfore erano il “container” per eccellenza dell’antichità ed il loro ritrovamento in mare o a terra è oggi in grado di fornire agli archeologi chiare indicazioni in merito alle rotte seguite, al tipo di prodotto trasportato, alla provenienza e finanche all’andamento generale dell’economia dei vari paesi.

Tutte le anfore erano fornite nella parte inferiore di un robusto puntale che favoriva il loro trasporto nella fase di stivaggio e in quella di  movimentazione, in quanto veniva impugnato dagli addetti allo scarico  per mantenere l’anfora stabile sulle  proprie spalla. Conficcato nella sabbia di zavorra della nave, il puntale manteneva dritte e stabili le anfore dello strato più profondo, mentre le anfore degli strati successivi era  incastrate negli spazi disponibili tra le anfore sottostanti preventivamente riempiti di paglia per evitare il contato diretto tra anfora e anfora. 

Le anfore piene erano poi sigillate con tappi di varia natura (pigne, sughero) tenuti in sito con calcina o sostanze bituminose. Come si è già detto la navigazione avveniva per piccole tappe ed essenzialmente di giorno.

A sera  le imbarcazioni, ove possibile,  venivano tratte a secco sulla spiaggia  o ricoverate nelle foci dei fiumi o nelle lagune costiere; opportunità queste che di certo non mancavano  lungo le coste dell’Etruria ed oltre: vedasi Burano, Orbetello, lago di Prile, foce dell’Arno, dell’Ombrone, dell’Albinia,  del Fiora, del Marta e del Mignone tanto per citarne alcune.

Solamente agli inizi del VI° sec.a.C. le città più importanti della costa (Caere, Tarquinia, Vulci) incominciarono  a realizzare opportune strutture d’attracco (aree portuali) ubicate  in genere a buona distanza dalle città  in modo da evitare contatti diretti tra gli abitanti e i marinai stranieri che vi approdavano.

In questi porti/emporio gli equipaggi ed i  mercanti stranieri erano organizzati in comunità autonome dotate di luoghi di culto, d’accoglienza e  magazzini di stoccaggio dei materiali .

Il porto emporio di Pyrgi raccordato da una ampia strada all’abitato di Caere  costituisce un esempio tipico della collocazione e della struttura di questi porti-empori; altri esempi sono Regae per Tarquinia e Regisvilla (oggi detto delle Murelle) per Vulci del quale rimangono pochissime tracce sommerse.

Assorbendo la civiltà etrusca, Roma ereditò queste primitive strutture di logistica navale che in parte continuò a utilizzare quale esse erano ed in parte trasformò in strutture più complesse ed adeguate alle accresciute esigenze del suo traffico navale. L’acquisizione di tecniche costruttive subacquee in precedenze non note, quali l’opus caementicium, resero possibile alle maestranze romane la costruzione di imponenti strutture portuali subacquee quali quelle ancora visibili nel porto di Centumcellae ed Ostia.

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Pierluigi Saladini

Luglio 2022

Immagini

Territorio Etrusco

Rapimento di Dionisio

Esempio di fasciame leggato

Possa di una nave etrusca

Tipologia di anfore romane

Lago di Prile (ora prosciugato)

Quadro del porto di Ostia